С первичным регистрационным сбором все просто. Эти деньги надо будет платить за ввоз на территорию РК автомашин и постановку на учет. При этом транспорт может быть как новым, так и подержанным. Новшество состоит в том, что теперь суммы увеличились, причем главным образом рост пришелся на «бэушный» транспорт. Сейчас ставка сбора на новый автомобиль составляет 0,25 МРП. Если возраст «железного коня» составляет 1-3 года, то при постановке на учет надо будет заплатить 240 МРП. Дальше – больше. Транспорт возрастом 3-5 лет потребует уплаты 500 МРП, а за машины старше пяти лет придется заплатить по первичному регистрационному сбору уже 2500 МРП. 1 МРП сейчас равняется 2121 тенге.  

С этого года власти также объявили о вводе принципа расширенных обязательств производителей (РОП) или попросту утилизационного сбора на автотранспорт. Требование действует с 28 января текущего года.  Как сообщала ранее пресс-служба ТОО «Оператор РОП», «новые правила распространяются на продукцию и товары, включенные в Перечень, утвержденный уполномоченным органом в области охраны окружающей среды. С учетом предложений бизнес сообщества и в интересах населения (потребителей) предусмотрено поэтапное внедрение принципа РОП. На первом этапе введения, РОП распространяется на автотранспортные средства, шины, покрышки, резиновые изделия, электрические аккумуляторы, включая сепараторы для них, моторные масла, тормозные жидкости, антифризы. Утилизационный сбор оплачивают импортеры транспортных средств, автопроизводители работающие внутри страны и граждане, купившие автомобили заграницей. Базовый размер утильсбора составляет 50 МРП помноженный на коэффициент зависящий от транспортного средства. Платеж вносят единожды (по заводскому номеру VIN-код), при первичной постановке в РК автомобиля на учет». Оператор в то же время заверяет, обязательный платеж не относится к машинам, ввезенным и зарегистрированным до 28 января 2016 года. Машины и зарегистрированные в Казахстане транспортные средства, то есть, нововведение не касается автомобилей с «казахстанскими номерами».

Если говорить предметно, то в случае приобретения и ввоза в РК автомобиля с объемом двигателя – два литра, придется выложить по новому платежу свыше 700 тысяч тенге. Минимальный сбор составит примерно 300 тысяч тенге. А размер сбора за грузовую автомашину будет зависеть от ее веса. Так, например, за грузовик массой более 20 тонн придется заплатить дополнительно около двух миллионов тенге.

Введение утильсбора прокомментировали в ОЮЛ «Союз предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром»:

«Утилизационный сбор – это плата за хранение и переработку экологически небезопасного товара на территории страны. Будь то моторное масло, аккумуляторы, шины или автомобиль. Поскольку необходимую инфраструктуру Казахстану только предстоит создавать, эта плата включает и часть расходов на строительство перерабатывающих мощностей. Несмотря на то, что казахстанские автопроизводители будут платить утильсбор на равных основаниях с импортерами – в том же размере, уверен, что отечественные автозаводы, как и сегодня, смогут предложить потребителю лучшие цены на рынке», - сказал председатель совета директоров организации Даулет Бакберген.

Он также выразил предположение, что все это станет неплохим условием для внедрения услуги trade-in.

«Мы рассчитываем, что единый оператор, аккумулирующий средства на утилизацию, будет располагать финансовым ресурсом, который позволит ему в будущем поощрять смену старого автомобиля на новый (ред. – trade-in). Так же, как это происходит в других странах мира: вы сдаете на утилизацию свой автомобиль, получая взамен сертификат на значимую сумму, которая идет в зачет стоимости приобретения нового авто локального производства», - добавил Бакберген.  

До введения утильсбора импорт автотранспорта был намного выгоднее приобретения собранных в Казахстане машин. Больше всего в нашей стране популярны легковушки с объемом двигателя 1,5-2 литра. За три года их число выросло почти наполовину, а доля от автопарка увеличилась с 39,7 процентов до 42,3 процентов. Вместе с тем, самые высокие темпы роста за три года показал сегмент автомобилей с объемом двигателя свыше 4,0 литра. Их число за три года увеличилось почти на 80 процентов. Основная масса новых авто – это ввезенные из-за границы машины. В то же время Министерство национальной экономики РК свидетельствует о падении производства легковых пассажирских автомобилей. За год объемы снизились в три раза: с 33 тысяч за январь-ноябрь 2014 до 10,8 тысяч за аналогичный период 2015 года. Если взять за пример два крупнейших автопредприятия Казахстана, то в ВКО (где расположен завод «Азия Авто») за весь 2014 год было произведено 28,8 тысячи автомобилей, за январь-ноябрь 2015 – 6,3 тысячи авто. В Костанайской области (где находятся производственные площадки AllurGroup) – 8,3 тысячи и 4,5 тысячи соответственно. 

«Тарифная политика страны должна способствовать развитию внутреннего производства. Если ввоз готового автомобиля выгоднее, чем его выпуск внутри страны, развиваться будет импорт – в ущерб собственным производственным мощностям. Надо сказать, что казахстанский автопром никогда не работал в «комфортных», преференциальных условиях. До 2011 года автомобили из России и Узбекистана ввозились беспошлинно. С образованием Таможенного союза это положение вещей сохранилось. Только пошлины из дальнего зарубежья выросли – с 10 до 30 процентов.

В самые благополучные для казахстанского автопрома годы его доля на внутреннем рынке поднималась до 20 процентов. Сегодня лишь каждый десятый новый автомобиль приобретаемый в республике произведен внутри страны. А мощности отечественных автозаводов загружены лишь на 6-8 процентов.

Для сравнения, в соседней России восемь из десяти продаваемых автомобилей приходится на продукцию собственных предприятий, в Узбекистане – десять из десяти! Неудивительно, что при таком здоровом балансе отрасль в этих государствах успешно развивалась на протяжении двух десятилетий.

Думаю, пришло время осмыслить опыт наших соседей и перенастроить тарифную политику таким образом, чтобы в страну поступали не готовые автомобили, а инвестиции в их локальное производство. Как вы знаете, события в сырьевом секторе отечественной экономики не дают нам возможности медлить с принятием такого рода мер», - пояснил Даулет Бакберген.

Кстати, введенный утильсбор должен в идеале послужить благой цели – улучшению экологической ситуации в Казахстане. На сегодняшний день по дорогам республики колесят почти три миллиона порядком устаревших автомобилей, которые в первую очередь должны попасть на автокладбище и дальнейшую переработку. В целом по Казахстану сейчас ездит более пяти миллионов легковых автомашин, то есть с уверенностью можно сказать, что как минимум половина имеющихся в республике легковушек должны быть изъяты из обращения.

В данное время в Казахстане в среднем на одну тысячу жителей приходится 274 автомашины. Предел насыщения еще очень и очень далек, но уже сейчас мы уверенно приближаемся к уровню России, Беларуси и Южной Кореи. Это, с одной стороны, способствует поступлению множества кредитных предложений, благодаря чему казахстанцы могут покупать новые автомобили и спрос на них растет из года в год. В основном это обуславливается за счет долгосрочности автокредитования. Свой вклад в обновление легкового автотранспорта внесла и госпрограмма льготного автокредитования. Но сейчас сложно предугадать, как она будет функционировать дальше, так как властям пришлось внести некоторые изменения в связи с девальвацией тенге и это может отразиться на доступности это программы широким слоям населения.

Уровень автомобилизации (число легкового транспорта на 1000 жителей) в некоторых странах мира выглядит следующим образом:

- Никарагуа – 45;

- Таиланд – 73;

- Китай – 75;

- Колумбия – 121;

- Чили – 137;

- Бразилия – 147;

- Украина – 162;

- Мексика – 195;

- Панама – 204;

- Казахстан – 274;

- Россия – 284;

- Беларусь – 293;

- Южная Корея – 300;

- Израиль – 358;

- Болгария – 401;

- США – 403;

- Испания – 472;

- Польша – 503;

- Германия – 544;

- Австралия – 723.

«Особенность казахстанского автомобильного парка является его преклонный возраст. Более трех миллионов легковых автомобилей в нашей стране старше 10 лет. Возраст почти 300 тысяч единиц автотранспорта просто неизвестен - настолько «бородатую», многолетнюю историю они имеют. Причем названные мной цифры не включают сегмент грузовой и автобусной техники. Ее возрастная структура выглядит еще более тревожно», - сказал глава ОЮЛ «КазАвтоПром» Даулет Бакберген.

Казахстан начал реализацию комплексного плана действий, от результативности которых будет зависеть, насколько улучшится экологическая ситуация.

«Первый шаг – сделать приобретение нового автомобиля более выгодным, нежели покупка подержанного. На это сейчас работают госпрограмма льготных автокредитов, новые, дифференцированные ставки регистрационного сбора и, я надеюсь, в будущем добавится денежный бонус за обмен отслужившего авто на новое, как это практиковалось в России и странах Европы. Второй необходимый элемент в деле обновления парка и решения экологического вопроса – это создание системы утилизации. При ее отсутствии автомобили будут эксплуатироваться как сегодня – до полного физического износа. И третье – развитие «зеленого» транспорта на газовом топливе и экологической тяге. Если газозаправочных станций в стране более 500, то инфраструктуры, в которой нуждаются электромобили, пока в принципе нет. И все же предпосылки для развития транспорта будущего в нашей стране постепенно формируются. Регистрационный сбор даже для подержанного электромобиля вдвое ниже, чем аналогичный платеж для автомобиля на традиционном топливе. В отношении электромобилей действуют льготные ставки таможенных пошлин: они освобождены от уплаты транспортного налога. Более того, в минувшем году первая партия электромобилей отечественной сборки сошла с усть-каменогорского конвейера и успешно прошла испытания на казахстанских дорогах», - заверил Бакберген.

Между тем, ряд экспертов уже прогнозирует рост цен как на  ввозимые машины, так и на подержанный транспорт. И если с импортируемым товаром все ясно, то, как оказалось, утилизационный сбор по собранным в Казахстане автомобилям все равно придется уплачивать - правда, по другой схеме. Казахстанские автозаводы станут вносить плату по этой норме и данную статью расходов потом включат в конечную стоимость авто.  

Следует учитывать и другую сторону вопроса – влияние членства Казахстана во Всемирной торговой организации. В декабре 2015 года все надеялись на снижение конечных цен на автомобили. Дело в том, что, согласно правилам ВТО, Казахстан должен снизить таможенные пошлины, но так как наша страна входит в Евразийский экономический союз, для этого потребовалась ратификация Протокола о перемещении товаров в рамках ЕАЭС. На тот момент Россия еще не одобрила документ и приказ главы Министерства национальной экономики РК об утверждении перечня соответствующих товаров был приостановлен (вступил в силу 15 декабря и был приостановлен 18 декабря). Позже официальный Кремль все-таки ратифицировал протокол 30 декабря. Теперь в ЕАЭС действуют новые ставки на ввоз авто, соответствующее решение Евразийской экономической комиссии (наднациональный управляющий орган ЕАЭС) вступило в силу 11 января 2016 года. И если рост первичного регистрационного сбора и утильсбор на порядок поднимут стоимость автостранспорта, то снижение таможенных пошлин, наоборот, должно ее снизить, правда, сейчас неизвестно в каком соотношении. Кстати, до того, как стало известно о вводе утилизационного сбора, и рядовые казахстанцы, и экспертное сообщество ожидали именно падения цен на машины. 

Хотелось бы надеяться, что изменения как минимум приведут либо к сохранению прежних цен (что маловероятно с учетом изменений экономической ситуации как в стране, так и за рубежом), либо к росту, но незначительному. В любом случае, успешное функционирование казахстанской автомобильной промышленности будет зависеть в большей степени от внутреннего спроса, так как вряд ли страны ближнего зарубежья станут охотно раскупать собранный в РК транспорт. И если активизация покупательской способности казахстанцев напрямую зависит от банковского кредитования, то следует проработать это направление и изменить процентные ставки по займам с возможным увеличением периода погашения. В противном случае, даже если родной автопром и будет сохранять и, быть может, наращивать производственные мощности, останется не у дел без надлежащего сбыта. 

Источник фото: fresher.ru, mosmonitor.ru, bloknot.ru, techtunes.com.bd.