- Денис, скажите, чем наш (казахстанский) пример сможет отличаться от российского, которым занимался известный бизнесмен Михаил Прохоров? Не придем ли мы к тому же печальному результату, что и он? Какие условия могут в нашем случае стать выигрышными, если таковые, конечно, возможно создать?

- Дело в том, что, приводя в пример Прохорова, противники отечественного автопрома лукавят. Российский политик, хоть и миллиардер, но профильный бизнес у него отнюдь не автомобилестроение. «Ё-мобиль», это был политический проект, как, впрочем, и покупка нью-йоркской баскетбольной команды и многие другие непрофильные активы олигарха. В Казахстане идея собственного бренда исходит от самой отрасли. В ней прекрасно понимают, как нужно развиваться, для того, чтобы выжить. Все же это частный бизнес.

Исторически так сложилось с советских времен, что казахские степи стали источником ресурсов, а вся промышленность была сосредоточена в Украине, Беларуси и европейской части России. Перестройка оставила нас один на один с неразвитой инфраструктурой, промышленными перекосами, без нужной интеллектуальной базы. И страна начала с чистого листа. Некоторые проекты и идеи спорные, в частности, появление собственного автомобилестроения. Кто-то за, кто-то против. Негатив был к отрасли и у меня. Ведь когда государство начало поддерживать, общество не спросили, само оно промолчало, было занято поеданием гамбургеров, и сегодня уже поздно выступать против. Вложены огромные средства и нужно прилагать огромные усилия, чтобы они не пошли коту под хвост. Здесь и государственные инициативы, такие как введение заградительных мер или стимулирование потребления через льготное кредитование. Нужна и гражданская инициатива, которую я и проявил, предложив создать национальный бренд, особенностью которого станет технология без использования ДВС (двигатель внутреннего сгорания).

- Мнение о том, что у нас в Казахстане нет ни инженеров, ни конструкторов, ни производственной базы, ни дизайнеров для выпуска нормальных электромобилей имеет право на существование? Вообще, какой базой на сегодня обладает Казахстан для того, чтобы начать совершенно новое для себя дело?

- Мир сегодня совсем другой. Пора менять закостенелое представление о том, что у завода должен быть штат конструкторов, дизайнеров. Открытое пространство, совершенные коммуникации, производственные мощности, люди с навыками и компетенцией. Революционные же идеи рождаются одновременно по всему миру. Завод должен быть площадкой для воплощения идей сотен умов со всего мира. В России есть несколько автомобильных заводов, у которых штат укомплектован на сто процентов, результат на лицо... Достаточно объявить миру, что есть интерес, финансирование, а, значит, шанс воплотить самые фантастические идеи, очередь из желающих попробовать выстроится мгновенно.    

- Где Казахстану придется брать комплектующие для сборки электромобилей? И если большая их часть будет приходиться на другие страны, насколько уместным будет называть новый предполагаемый электромобиль исключительно казахстанским и потом выпускать его под каким-то собственным брендом?

- Моя идея состояла в том, что казахстанскому автопрому в текущий момент нужно развивать компетенции, а также само производство в сторону кузовных работ. Я не верю в будущее двигателя внутреннего сгорания! Возможно, он и будет, но его функция изменится: кузов, подвеска и платформа останутся. Это часами обсуждалось с представителями автопрома. Собирая факты, исследования, изучая историю развития успешных брендов, удалось убедить производителей, что будущее за электрокарами. Мифы, которые распространяются заинтересованными лицами, исчезнут так же, как и те, что представляли паровоз дьявольским отродьем. Мир хочет избавиться от нефтяной зависимости. Будут совершенствоваться так называемые «небесные» технологии – ветер, солнце. Будут развиваться и возможности хранения энергии. Новые принципы, новые, более дешевые и экологически нейтральные материалы. Так что вопрос локализации отпадает сам собой. Металл для платформ и кузова в стране есть, а все остальное, появится. Даже если начать разбираться с самой сложной и дорогой частью электромобиля – аккумуляторами, то и здесь мы видим гигантскую трансформацию. Технологии, предлагаемые миру, с каждым днем все более революционны и интересны. Меняется скорость зарядки, даже сама структура меняется. Не думаю, что открою тайну если скажу, что человечество всегда отвечало гениальными идеями на дух времени. Вопрос остается в программах, ведь электромобиль все же больше является гаджетом, но и это, как мне кажется, не проблема. Современный мир предлагает массу решений и возможностей. Тем, кто этого не видит, нужно выйти из образа таксиста семидесятых и посмотреть на мир глазами современного человека. 

- Такой дорогостоящий проект явно должен осуществляться бы при дополнительном финансировании из внешних источников. В случае провала на Казахстане может остаться новый и немалый долг. Что, по вашему мнению, следует предпринять для того, чтобы минимизировать вероятность краха электромобильного проекта?

- Для реализации проекта еще толком не потрачено ни копейки. Да и дополнительных внешних заимствований не нужно. Идет сбор инженерной информации. Встречаются правообладатели, изобретатели, стартаперы, работающие в автоиндустрии. Что касается краха, то если ничего не делать, то крах точно нас ожидает. По факту, мы идем сегодня если не на шаг впереди мирового бизнеса, то вровень с ним. Впервые за всю историю, мы учувствуем изменение мира. Да, у нас нет умов, которые создали бы принципиально новое, но в данном случае, это не нужно. Все технологии, сегодня открыты. Многие патентодержатели отказываются от своих прав, понимая, как важно сегодня измениться миру. А вот останься мы там, где есть, развивая внутреннее содержания по ДВС, это был бы тупик. Вот где мы можем потерять миллиарды. Через 30 лет, мир откажется от бензина полностью. А ведь совсем рядом инвестиции, так что вполне возможно мы спасаем миллиарды. Если получится, это будет великолепно: собственный национальный бренд – электромобиль. Мы ничего не теряем, а только приобретаем – опыт, знания, связи, возможности и шанс попробовать снова.   

- Сейчас в нашей стране нет никакой обслуживающей инфраструктуры (заправки, СТО, магазины запчастей и многое другое) для электротранспорта, который можно было бы запустить в массы. Насколько велики шансы реализовать все это в казахстанских условиях, и какие сроки для этого потребуются?

- Если появится спрос, появится все. Но у меня четкое понимание, что и сейчас в стране ничего нет. Практически нет никакой обслуживающей инфраструктуры, разве что заправки с низкокачественным топливом: в большинстве своем «кустарщина», самодеятельность, опасная для жизни. Люди, работающие на СТО – самоучки, делающие все подряд. Они используют несертифицированные инструменты и детали, переделывают что-то, не имея даже понятия об инженерии. Именно эта инфраструктура опасна для жизни. Нет статистики, сколько человек погибло или попало в аварию от того, что деталь, поставленная криворуким мастером на СТО, сломалась в неподходящий момент.

Что касается заправочных станций, то мне кажется в ближайшее время, это вопрос решится. Разработаны потрясающие солнечные батареи. Мягкие, гибкие, высокопродуктивные, которые вполне могу стать и источником зарядки аккумуляторов, и покрытием автомобиля. По сути, дополнительным зарядным устройством, может стать любой фонарный столб, останется придумать как взимать плату за заправку, но, думаю, тут проблем не будет. К 2050 году мир должен освободиться от выхлопов. Это вопрос выживания человечества.  

- Если бы Казахстан стал производить электромобили, какие рынки можно было бы осваивать с таким товаром помимо реализации на собственной территории? Куда мы смогли бы экспортировать машины и где они смогут «прижиться»?

- Потенциально, только собственный рынок – это пять миллионов автомобилей. Есть Россия, которая не очень хочет двигаться в сторону электротранспорта. Их можно понять, нефть источник благополучия и чем дольше на нее будет спрос, тем легче будет строить собственную экономику. Есть восточная Европа, Ближний восток. У страны должна быть цель построить автомобиль, который в последствии может стать основой для глобального изменения в самой парадигме владения авто. Будущее за общественным транспортом. Автомобиль не будет частным, за исключением особо придирчивых. Развивается технология автопилотирования, которая позволит компьютерам управлять автомобилем, без вмешательства человека, а это многое меняет. Есть проект «Тойоты», есть разработки «Гугла». Смотрите в будущее смело, оно прекрасно. Так что, может, я и фантазер, но беда в том, что те, кто предлагает вернуться нам в каменный век, куда опаснее.       

- Благодарю за интересную беседу.