Казахстанский автозавод «Азия Авто» (ВКО) проводит модернизацию сборки и намерен дополнить свою линейку новыми моделями ВАЗа, среди которых Vesta, Kalina, Granta, Priora, XRay и Largus.

В то же время к запуску готовится новый завод (Костанайская область), который предложит казахстанцам сравнительно недорогой и доступный автомобиль JAC. В его разработке, кстати, принимали участие итальянские специалисты. Около 8000 этих автомашин планируется реализовать уже в 2016 году. И «Джак» может стать достойной альтернативой «Тойоте», попытался заверить аким региона Архимед Мухамбетов.  

Член правления Союза независимого автобизнеса и руководитель компании Samal Motors Максат Мирманов расписал все «за» и «против», как по ВАЗу, так и по «Джаку». Кроме того, в интервью корреспонденту КТК он сообщил, в чем отстает автопром Казахстана и каковы его промахи в определении приоритетов.

- Максат, нужны ли Казахстану в настоящее время новые автозаводы? И целесообразно ли экономически расширять уже действующие производства?

- Я считаю, что наши предприятия изначально несостоятельны. Они существуют в режиме крупной узловой сборки и при этом пользовались большими привилегиями, преференциями – пошлины не платили и НДС, за счет всего этого у них была большая доходность. Финансовый успех первых проектов мотивировал других участников рынка прибегнуть к подобной схеме, и на быстрорастущем рынке сформировалась иллюзия, что казахстанский рынок «всеяден» и выбор бренда был не принципиален. В условиях, когда при минимуме вложений имеешь хорошие доходы, тебе очень комфортно живется. Они хорошо себя чувствовали, были продекларированы обязательства – расширять производство, увеличивать его локализацию, долю, но об этом предпочитали не вспоминать и ничего этого не было сделано, время было потеряно. Зарабатывались большие деньги, но никто не хотел инвестировать в развитие отрасли: никто не хотел развивать производство автокомпонентов в нашей стране. А надо было разработать программу развития отрасли и предприятий, согласовать все шаги с курирующими ведомствами, которые в свою очередь очень жестко бы контролировали их исполнение, как это делалось в России, но не было никакой стратегии, никакого плана развития…

Ситуация у нас осложнилась тем, что произошла девальвация в России, наши покупатели массово хлынули туда за машинами. И это уже начало обнажать наши главные проблемы, где-то в ноябре 2014 года – пошел спад продаж. По моему мнению, автопром в нашей стране  несостоятелен экономически! Это блажь тех, кто решил, что им надо заняться каким-то крупномасштабным бизнесом, не вдаваясь при этом в нюансы этого дела и не понимая экономики регионов. У нас нет предпосылок для создания массовых и дешевых автомобилей, которые могли бы конкурировать, и у которых был бы рынок сбыта.

- А каковы шансы Казахстана на то, чтобы товар с новых конвейеров реализовывался за рубежом – экспортировать?

- В России есть модели, уровень локализации которых достигает 95 процентов – для таких автомобилей практически все производится там же и Россия не подвержена валютным рискам, как мы. Эти автомобили могут выдерживать конкуренцию. А цена наших автомобилей 100-процентно завязана на долларе. Но даже если Россия скажет – хорошо, заходите к нам со своими машинами, с чем мы зайдем? С машинами, которые являются иностранными и просто собраны у нас, они элементарно не проходят по стоимости – неконкурентны! Продавать их в убыток – полная глупость: завозить, образно выражаясь, за 10 долларов и там продавать за 6?!

У нас созданы огромные предприятия, которые имеют преференции. И им, конечно, не хочется терять наработанные кормушки. То, что мы наблюдаем в последнее время – это неловкие и суетливые попытки прогнуть рынок под себя совершенно неконкурентными методами, прикрываясь благовидными предлогами заботы о населении и экологии. Собственники и топ-менеджеры носятся с авантюрными планами, втягивая государство в свои мелкособственнические схемы.

АвтоВАЗ просит у нас же 500 миллионов долларов для постройки производственных мощностей! Считаю, что с экономической точки зрения это нецелесообразно. Почему Нацбанк должен рассматривать этот вопрос? России гораздо проще пролоббировать ввоз какой-то квотируемой части машин на территорию РК в обход барьеров (или на паритетных началах) того же утилизационного сбора, нежели строить здесь предприятие. Наш рынок – 100 тысяч автомобилей в год. Пусть, например, продажи АвтоВАЗа составили 10 или 20 тысяч автомобилей. И ради этого тратить 500 миллионов долларов на то, чтобы построить завод?! Для чего огород городить, идти самым сложным путем? Но сейчас сказать – да, мы неправильно все сделали, и отказаться, значит, потерять очень много денег и расписаться в собственной несостоятельности.

- Неужели все так печально и у нас не будет действительно народной, доступной автомашины?

- Каковы наши возможности для создания дешевого автомобиля? Производство автомобилей считается рентабельным, начиная с объемов в 200 тысяч автомобилей в год. Автокомпоненты не собираются, необходимый прокатный металл не производится, нефтехимия не развита, логистика сильно дорогая. Нет технологий! Наши кивают в сторону Кореи и говорят, вот она за короткий период хорошо развилась, но никто не смотрит на реальный корейский опыт. Там рынок был – 40-50 миллионов населения! Как минимум, для авторынка нужно население, как в Корее, а у нас даже 20 миллионов не набирается. В России другое дело – на их 140 миллионов человек производственный потенциал три с лишним миллиона машин в год. В Корее также сотни миллионов долларов в 60-е, 70-е и 80-е годы прошлого века были потрачены на научно-технические разработки, созданы институты в США, Германии, в самой Корее, благодаря чему создавались собственные технологии продукта и производства. Какова ситуация у нас, все прекрасно знают.

Если мы к себе опять затащим полуфабрикаты, к которым прикрутим колеса, грубо говоря, продавать их только внутреннем рынке? Тогда у нас с вами будет небольшой выбор по моделям. 

А если бы участники рынка пытались создать по-настоящему дешевый автомобиль в Казахстане, они стали бы производить компоненты, искали пути оптимизации и не было бы конфликта, в результате которого при помощи административных ресурсов производитель поднимает цены на импортные автомобили, вместо того, чтобы удешевлять собственное производство. А это и есть самый главный конфликт с ВТО. 

По сути, предприятия должны создаваться для того, чтобы сделать автомобили более дешевыми и доступными для широких слоев населения, а у нас же, как только обнажилась финансовая несостоятельность данных предприятий, судорожно принимаются меры для того, чтобы сделать все остальные автомобили дорогими и на их фоне выглядеть привлекательно. К сожалению, нашим автовладельцам не суждено будет на себе ощутить все блага от вступления Казахстана в ВТО, автомобили не станут дешевле, подняли их стоимость, мотивируя это заботой об экологии.

- Как далеко идут планы участников нашего автопрома и властей? И на чем сейчас необходимо сконцентрировать внимание?

- Наши власти хотят выйти на нормальные объемы производства лет через 10. Но я уверен в том, что глобальный автопром стоит на пороге очень серьезного технологического прорыва. На мой взгляд, очень спорно пытаться собирать двигатель внутреннего сгорания – технологии прошлого века и планировать выйти на рентабельные объемы через 10 лет. Как можно говорить вообще об экологии в Казахстане в этом случае. Сейчас у каждого бренда есть в линейке электромобиль или гибридный автомобиль, есть водородные автомобили. Через 10 лет ДВС вообще не будет, кроме как в странах третьего мира. Не так давно страны ЕС выступили с заявлениями о том, что к 2030 году 97 процентов автопарка у них будет состоять из электромобилей. А двигатели внутреннего сгорания куда уйдут?! Вот это, на мой взгляд, забота об экологии. Частные компании не хотят инвестировать в разработки. А кто это будет делать? Там сейчас миллиарды долларов нужны! А чиновники видят только сегодняшний день.     

- Спасибо за интересное интервью.