- Женис Махмудович, спасибо, что Вы нашли время ответить на вопросы наших телезрителей. Один из основных – это, конечно, трагедия с самолетом АН-28, погибли пятеро человек, среди которых – двое врачей, спешивших на помощь. В чем причина?

- Для расследования причин крушения самолета АН-28 в Алматинской области министерством создана специальная комиссия, ей руководит заместитель министра. Причины падения самолета будут выяснены в ближайшее время. От себя лично выражаю глубокое соболезнование родным и близким погибших. Это тяжелая утрата для всех нас. По авиакатастрофе хотел бы сказать, установлено, что воздушное судно произвело взлет в 18:35 и начало полет по маршруту Алматы – Шымкент. На удалении порядка 45 километров самолет начал выполнять левый вираж со снижением, затем развернулся, полетел назад в сторону аэропорта. На удалении примерно 28 километров от аэропорта отметка воздушного судна на радарах исчезла. Самолет сигнал бедствия не включал, на связь не выходил, на неоднократные вызовы диспетчера также не отмечал. После пропадания отметки воздушного судна с радаров был объявлен сигнал тревоги. В ходе поисково-спасательных работ место падения было определено в районе населенного пункта Междуреченский – это Илийский район Алматинской области. По прибытию аварийно-спасательной команды аэропорта Алматы на место происшествия воздушное судно было найдено полностью разрушенным и обгоревшим от пожара. На месте авиационного происшествия были найдены средства полетной информации и прибор спутниковой навигации. Они будут направлены для проведения считывания и расшифровок в лабораторию межгосударственного авиационного комитета. По завершению всех необходимых экспертиз, исследований, а также сбора всей необходимой документации комиссией будет подготовлен окончательный отчет по расследованию.

- Что происходит с топливом, с ценами на топливо, которые объясняют дефицитом. В частности, по керосину были неоднократные выступления.

-  Вопрос сегодня достаточно актуальный. Вы знаете, что у нас нефтеперерабатывающие заводы некоторое время находятся на реконструкции, поэтому есть определенный дефицит авиакеросина. Условно, в год наша авиация потребляет примерно 600-650 тонн керосина. Выпускают его три наших завода в период реконструкции чуть больше 1\3 от потребности. Этот дефицит покрывается за счет российского авиакеросина. У нас есть соответствующие договоренности с Российской Федерацией, в принципе, эти графики выполняются. В сентябре действительно были определенные сбои поставок керосина для авиакомпаний Казахстана, это было связано с тем, что и наш рынок, и российский выросли.

У нас есть такой рост практически по всем аэропортам сегодня. Поэтому естественно и потребление топлива тоже выросло. В то же время была информация, что это связано с тем, что, возможно, Шымкентский нефтеперерабатывающий завод перестанет выпускать необходимый объем. Никаких таких планов нет, в нормальном режиме этот год доработаем. Необходимый объем керосина у нас на рынке будет. В следующем году три завода нам обеспечат полностью закрытие всего дефицита. После того как реконструкция завершится, мы ожидаем, что три завода нам дадут минимум 800 тысяч тонн авиакеросина.

- Много вопросов по жилью. Мы, наверное, одна из немногих стран, которые в период мирового финансового кризиса не сокращают социальные программы, а вкладывают миллиарды в строительство доступного жилья. Каковы сейчас основные программы, по которым граждане могут получить жилье, какие возможности есть, и сколько все это стоит?

- С начала этого года мы приступили к реализации государственной программы «Нурлы жер». Это программа жилищного строительства, в рамках которой мы имеем пять различных инструментов обеспечения граждан жильем. Программа нацелена на тех граждан, которые нуждаются в жилье, которым необходима социальная поддержка, которые не имеют возможности самостоятельно – через ипотеку, через кредиты банка – приобрести доступное жилье. В первую очередь – это арендные квартиры и кредитное жилье. Следующий инструмент – это стимулирование индивидуального строительства жилья. Далее мы поддерживаем самих застройщиков через банки второго уровня для того, чтобы дать возможность получить более дешевые деньги для строительства многоквартирных домов. И пятый инструмент – мы стимулируем вкладчиков для получения ипотеки через субсидирование процентных ставок.

- До 10%, снижение на 7%, да?

- Мы субсидируем 7%, и ставка в среднем около 9-10% выходит. Темпы строительства этого года примерно 108% к прошлому, то есть мы на 8-10% больше построим жилья в этом году. Я могу для сравнения сказать, в Советское время была знаменитая программа «Жилье 91». Шесть миллионов квадратных метров жилья строилось в год в Казахстане. В этом году мы ожидаем, что больше 10 миллионов квадратных метров жилья сдадим. Это примерно 100 тысяч жилищ. Программа «Нуры жер» нацелена на работу до 2025 года, то есть мы ежегодно планируем вводить порядка 100 тысяч жилищ. Наша задача за десять лет построить миллион – большая конкретная цифра, и в этой программе арендное жилье составляет примерно 20-25%.

- А какова цена арендного жилья? С выкупом, без выкупа?

- Мы смотрим исходя из регионов. В Алматы, Астане стоимость порядка 180 тысяч тенге за квадратный метр. Это и кредитное жилье. В регионах от 120 тысяч до 140 тысяч, в зависимости от того, Западный ли это Казахстан, Южный, Северный; от платежеспособности населения и т.д. Продукты этой программы сегодня очень востребованы. Со следующего года реализация этой программы переходит полностью в руки акиматов.

Сегодня, например, основные инструменты в рамках реализации – это казахстанская ипотечная компания в «Байтереке», фонд Недвижимости, плюс «Самрук Казына» и его подразделения. В этом году дочерние компании «Байтерек» и «Самрук Казыны» завершают свою работу в рамках этой программы, и деньги полностью переходят местным органам власти. Причем эти деньги выделены из бюджета, и сейчас в рамках программы 270 миллиардов тенге на револьверной основе будет постоянно крутиться в этой программе.

- На какой срок можно арендовать?

- Этот вопрос решается уже с акиматом, но мы стимулируем ипотеку через Жилстройсбербанк. Количество людей, которые берут ипотеку через Жилстройсбербанк, выросло почти в 3,5-4 раза за последние два-три года.

- Какая там сейчас очередь?

- Порядка 900 человек. Мы упростили эту систему. Во-первых, если раньше необходимо было иметь 50% накоплений от стоимости жилья в качестве первоначальной суммы, то сегодня достаточно иметь 30%. Чем еще хорош Жилстройсбербанк, он имеет возможность давать ипотеку гражданам даже при покупке жилья на вторичном рынке. Это то, что банки второго уровня не делают. Поэтому услуги Жилстройсбербанка очень востребованы. Это, например, кредитное жилье, жилье которое строится в рамках программы «Нурлы жер».

- Поскольку есть огромное количество желающих, не будет ли дефицита квартир? Если, положим, очередь подошла?

- Есть регионы, где действительно есть некоторый дефицит, и мы, понимая эту ситуацию, стимулируем акиматы, чтобы они этот инструмент активно использовали. В ряде регионов наоборот, построено жилье, но оно будет приобретаться через Жилстройсбербанк и другие механизмы. То есть, есть свободное жилье.

- Часто спрашивают о качестве. Эта проблема была крайней острой, буквально во всех регионах долгожданная мечта нередко превращалась в хождение по мукам. Сейчас как обстоят дела в этом вопросе и что нужно делать покупателю и владельцу, если он столкнулся с какими-то недоработками?

- Мы проводим большую работу, чтобы качество было приемлемым, а жилье безопасным. Мы в строительной отрасли переходим на новые стандарты – еврокода, эти требования достаточно жесткие по качеству. Мы потихоньку переходим от СНИПов и ГОСТов, которые мы применяем, условно, просто переведя с учетом новых технологий на современные рельсы. Но это старые технологии, все равно, и ГОСТы, и СНИПы. У нас появляются независимые инженерные службы. Поэтому я могу сказать, что в рамках этой программы акиматы и компании «Самрук Казына» и «Байтерек» должны сдавать качественное жилье. Если есть конкретные нарекания, мы готовы по каждому из этих случаев разбираться.

- Гарантия есть на то, что выстроено?

- Конечно. Когда жилье вводится, сдается, принимается госактом, есть определенные гарантии в соответствии с законодательством.

- Относительно новое направление в программах –​ это строительство индивидуальных домов. Какие там условия, и кто может на это рассчитывать? В каких городах эта программа реализуется?

- В первый год реализации программы именно этот сегмент вошел очень активно во всех регионах. Мы планируем в течение года через очереди акиматов выделить гражданам порядка 60 тысяч участков под застройку. Мы подводим всю инженерную инфраструктуру: свет, газ, тепло, дороги, и даем возможность уже частному застройщику инвестировать свои деньги в готовые участки.

- Участки по 10 соток, да?

- По 10 соток, эти очереди определяются акиматами. Задача центрального госоргана – определять стратегию, видение, следить, где это востребовано, в какой области. Мы видим сегодня, что в западных областях очень активно пошла программа именно ИЖС и, соответственно, туда идут деньги на инженерную коммуникацию.

- В вопросе архитектурных решений: это будет какая-то единая форма, единый план?

- Мы запустили пилотные проекты в четырех областях – Актюбинской, Северо-Казахстанской, Жамбылской и так далее. Мы планируем, что в течение этого года ряд других областей тоже присоединятся. У нас есть типовые проекты, которые спроектированы в одном архитектурном стиле. Это один ансамбль по застройке микрорайонов малоэтажными домами. Но есть участки, где мы только проводим инженерную инфраструктуру, и тут уже застройщик сам определяет, в каком стиле он строит.

- Типовых вариантов у вас несколько, шесть, по-моему, да?

- Да, несколько типовых вариантов, они утверждены, и сегодня в принципе актиматы ими пользуются.

- Есть ли какие-то возрастные или иные ограничения для участников программы?

- Никаких ограничений нет. Эта программа в первую очередь нацелена на поддержку тех слоев населения, которые не могут через обычные механизмы, обычное кредитование в банке или обычную ипотеку приобрести жилье.

- Женис Махмудович, я вот смотрю, у вас красивая карта автомобильных и железных дорог. А какова стратегия в их строительстве? Сколько уже построено? И как с их качеством?

- За последние десятилетия и государство, и квазигосударственный сектор, и национальные компании вложили большой объем частных инвестиций в транспортную инфраструктуру. Стратегия следующая: мы не имеем доступа к открытым морям, океанам, но мы находимся между двумя крупнейшими рынками – рынком Юго-Восточной Азии и Европы – и мы должны пользоваться этим. В перспективе мы себя позиционируем основным транзитером между этими двумя рынками. Наша транспортная инфраструктура была построена в советское время. Через нас проходили транспортные маршруты в центральную Азию, в среднюю Азию, в направлении России и европейской части Советского Союза, но мы практически не имели широтных коридоров. Сегодня мы максимально строим, реконструируем инфраструктуру в направлении Восток – Запад, потому что мы видим, что это перспектива. Президент поставил задачу до 2020 года обеспечить доходность от транзита в размере порядка 5 млрд долларов США. Мы видим, что та работа, которая была проведена в последние семь-восемь лет, дает эффект. Мы построили коридор Западная Европа – Западный Китай длинной почти 2800 километров. Мы видим двукратное увеличение объема транзитных и общегрузовых потоков через эту дорогу. Она проходит через пять областей. И мы получили эффект не только от транзита, импорта, экспорта. Вокруг дороги появился бизнес другой. Мы видим большой мультикаплитивный эффект. На самом строительстве дороги работало 90-95% наших граждан, плюс использовались казахстанские строительные материалы. У нас за этот период появился свой битумный завод, колесоотбойные брусы, лакокрасочные заводы и др.

- Мы можем себя обеспечивать фактически полностью?

- Сегодня мы имеем практически 95% местного содержания при строительстве автобанов. В этом году мы сдаем в эксплуатацию 600 километров новых дорог: это участки Алматы – Хоргос, Бейнеу – Шетпе в Мангистауской области, а также между направлениями Астана – Павлодар – Семей – Усть-Каменогорск. В целом, с 2015 до 2020 года будет реконструировано и построено порядка семи тысяч километров автомобильных дорог.

Сегодня сеть республиканских дорог – 23 тысячи километров. Мы реконструируем эти дороги, переводим их в другие категории, потому что трафик растет, интенсивность перевозок увеличивается. Если раньше, например, эти дороги выдерживали 6-8 тонн, то сегодня – до 13 тонн. Плюс мы расширяем их, делаем шестиполосными, бетонными. Для железнодорожного транспорта мы построили такие дороги, как например, Жезказаган – Бейнеу. Это большая дорога, почти 1000 километров.

- Каков вообще километраж у железнодорожных путей? 

- Более двух тысяч километров железных дорог построено, и будет до 2020 года реконструировано семь тысяч километров автомобильных дорог. Это колоссальная большая цифра.

- Соответствуют они международным станартам? Вот часто возникает вопрос, бывает некорректные сравнения, как например, допустим, со странами несоизмеримо меньшими по размерам, это все равно, что сравнивать там ремонт однокомнатной и десятикомнатной квартир. Но в то же время есть вопросы по качеству и очень часто апеллируют к западноевропейским дорогам. Строители начинают говорить о том, что там иной климат.

- У нас четыре строительные зоны по дорогам, везде применяются абсолютно разные технологии. В Казахстане достаточно сложный, резко континентальный климат. Так же, как мы строим на юге, невозможно строить на севере или на западе Казахстана. Многие материалы, применяемые на юге или востоке страны, сложно использовать, например, в Мангистауской области. Внутри нашей страны сложно сказать, что стоимость километра в Южно-Казахстанской области должна быть такая-то на среднем или на капитальном ремонте, а Петропавловске такая-то.

- А фактов какого-то кратного завышения не было?

- Для этого есть госэкспертиза, и вы всегда можете сравнить с аналогичными, с соседями даже. Стоимость строительства автомобильных дорог 1-2 категории в Казахстане в разы дешевле, чем в Европе в первую очередь за счет того, что мы максимально используем местные материалы. За последние 10 лет наши железнодорожные и автодорожные строители строят дороги на очень серьезном, высоком уровне. Более того, ряд наших дорожно-строительных компаний стал экспортировать свои услуги за рубеж.

- Естественный вопрос темы платности дорог возникает. Насколько это необходимо, и насколько велика может быть эта плата?

- Это необходимо. Мы видим из международного опыта, что практически во всех европейских странах, а также в Китае, Южной Корее и других азиатских странах очень хорошо и успешно функционирует система взимания платы за автомобили. Поэтому мы в рамках программы «Нурлы жол» приняли решение водить плату только на реконструированных участках. Например, на автодороге Астана – Щучинск. Сегодня мы видим, что сборы составляют от 1,3-1,5 млрд тенге в год.

- Цифры огромные. Сколько реально приходится платить за эти 260 километров?

- Мы оплачиваем 1 тенге за километр, это не в разы, а в десятки раз меньше, чем, например, на тех участках китайских платных дорогах, где я был.

- Увеличиться оплата не должна?

- Мы платность ввели уже лет пять назад, тариф не менялся.

- Хватает этих денег на содержание дороги?

- На нормативное содержание хватает. Более того, еще остается определенная сумма. Исходя из этого, мы видим, что есть перспектива перевести 6,5-7 тысяч километров в платность. Это только дороги первой и второй категории.

- Не могли бы вы пояснить для телезрителей, чем отличаются дороги первой и второй категории?

- Первая категория, например, трасса Астана – Боровое или новая дорога на Темиртау в сторону Караганды – это шестиполосная дорога с разделительной полосой. Вторая категория – это уширенная трех или четырехполосная дорога, но без разделительного барьера. Третья категория  – это двух полосные дороги. Мы предполагаем, что платность для легкового транспорта может быть только на дорогах первой категории. То есть, если мы вводим плату на дорогах второй категории, то только для грузового транспорта. Поскольку идет другая нагрузка на полотно, совершенно иная степень износа дорог, то и тарифы в зависимости от багажа, типажа машины разные.

- А примерно есть какой-то определенный уровень?

- Грузовые машины будут платить по 8-10 тенге за километр, но это приемлемо. Жители, которые проживают вдоль этой трассы, сейчас это пять районов Акмолинской области, они имеют абонемент и платят всего одну тысячу тенге в год.

В этом году мы вводим три участка платных дорог, это Алматы – Капшагай,  Астана – Темиртау и в конце года Алматы – Хоргос. Разрешенная скорость на трассе Алматы – Капшагай будет 130 километров в час, как в сторону Борового. Вы доезжаете быстрее и, соответственно, экономите бензин. И очень важно, что благодаря хорошему содержанию дороги сокращается число ДТП. Когда мы городскую трассу построили, сокращение количества ДТП было в два раза, а смертности в течение года – в 8 раз. Нет лобовых столкновений и нет вылета в кювет.

- Это самое важное потому что, к сожалению, у нас смертность на дорогах огромная.

- В перспективе мы планируем к завершению программы «Нурлы жол» ввести плату на всю сеть автомобильных дорог, но только для транзитных автомобилей. Для наших граждан, кроме этих 6,5-7 тысяч километров, будет бесплатный проезд. Зачем нам нужен платный проезд на эти 6,5 тысяч километров? За счет этой платы мы планируем без нагрузки на бюджет с 2021-2022 года полностью содержать всю сеть республиканских дорог.

К теме про строительство железных дорог я хотел бы добавить, что тенденция последних трех лет показывает увеличение транзита контейнеров в Европу в два, а в этом году – в 2,5 раза. И самый главный момент: началась обратная загрузка. То есть, если раньше эти контейнеры были one way, шли только в Европу, то сегодня 70% этих поездов имеют обратную загрузку. Мы не формируем этот груз, а лишь предоставляем нашу сеть дорог. Тариф на транзит во всем мире достаточно хороший, он выше, чем импортный, экспортный или внутренний транзит. Мы считаем, что это будет новый тренд, новая точка роста нашей экономики. Я уже сказал, что будет 5 млрд долларов доходов получать только от транзитов.

Основа этого транзита – железные дороги. Также есть автомобильные дороги, о которых мы уже говорили, и, что примечательно, за последние четыре года у нас вырос и авиационный транзит. Через Алматы и Астану сегодня транзитом пролетает более полумиллиона человек. Пассажирам стало удобно летать, например, из Европы в восточную часть Китая или во Вьетнам, Малайзию. Мы еще открыли летом рейсы на Дели через Астану и Алматы. В этом году мы для аэропорта Астаны сделали многие элементы открытого неба и смогли открыть девять новых международных рейсов.

- Насколько увеличилось количество пассажиров по сравнению с прошлым годом?

- В этом году как минимум на полмиллиона пассажиров астанинский аэропорт в целом увеличат, из них большая доля транзитных пассажиров.

- Спасибо большое за подробное, интересное интервью. Удачи Вам в Вашей работе!