Стоимость для легковых автомобилей составит 1 тенге за километр. По словам министра, за эти деньги автолюбители получают комфорт, безопасность и экономия на топливе. О том, какие именно участки дорог будут введены в эксплуатацию в ближайшее время, он рассказал в интервью Артуру Платонову.

- Женис Махмудович, спасибо большое, что вы нашли время ответить на вопросы наших телезрителей. Итак, снова говорят о дефиците угля. Каково положение по регионам и есть ли основания для таких выводов?

- Сентябрь месяц. Население начинает покупать уголь с первыми холодами. Вопрос всегда стоит по коммунально-бытовому углю. В сравнении с прошлым годом рост добычи угля сегодня – примерно 104-105%. Проблем с подвижным составом по вывозу угля вообще никаких нет. Сегодня никакого дефицита в необходимых транспортных средствах, дорожных нет вообще. Информация, о которой вы говорите, я ее тоже видел, не соответствует действительности. Стоимость угля в Астане на различных точках, в тупиках так называемых, примерно 13,5-14 тысяч тенге. Какой необходимый – Шубаркульский, Каражара – разный уголь есть. Я видел это видео, там говорилось о стоимости транспортировки. То есть, например, условно автотранспортное средство, КамАЗ или какое-то другое, при перевозке запросило, видимо, 20 тысяч тенге. Это к стоимости угля никого отношения не имеет. Уголь в достатке, цена угля в приемлемых параметрах, запланированных – 13, 5-14 тысяч тенге, плюс-минус. Плюс мы особые меры приняли по перевозке угля, по предоставлению вагонов и активно работаем со всеми угольными разрезами, предприятиями и с Шубаркулем, и с Каражарой и другими. По данным акимата, запасы угля были 8 тысяч тонн, именно коммунально-бытового.

- При необходимом объеме каком?

- Для оперативной работы достаточно. И ежедневно поставляются дополнительно объемы угля.

- Несмотря на мировой финансовый кризис, вкладываем огромные деньги. Дорог построено тысячи километров. Вместе с тем вопрос возникает по качеству дорог, по уровню тех строительных компаний, которые занимаются этими работами, по качеству полотна, которое зачастую приходится менять либо латать. Какие основные причины сейчас мешают тому, чтобы мы получали дороги высокого качества?

- В целом у нас сегодня проблем по качеству дорог, если сравнивать с тем, что было условно 10 лет назад, практически нет. Есть отдельные участки, по которым мы выявляем дефекты. Бывают случаи, когда сами подрядные организации выявляют, технадзор выявляет, и по этим участкам ведется отдельная работа. Например, участок Астана – Щучинск, сданный почти 9 лет назад, где мы до сих пор не проводили работ по среднему ремонту, потому что качество полотна высокого уровня и мы постоянные наблюдения ведем за этой дорогой.

- Трасса в Караганду, допустим?

- Вы имеете в виду, видимо, участок Темиртау – Караганда? Этот участок, во-первых, не сдан, мы знаем о проблеме, которая там возникла, продольная трещина на одном из участков. Подрядная организация за свой счет полностью переделает. Законодательством предусмотрено, что после завершения дорожно-строительных работ подрядная организация несет ответственность в течение гарантийную ответственность в течение определенного гарантийного срока. Это срок от трех до пяти лет в зависимости от финансирования. По международным займам, условно, – три года, по бюджетным сроки могут быть выше. Был у нас конкретный случай, когда одна крупная международная компания на участке Шымкент – Туркестан также допустила определенные технические ошибки при строительстве, причем сама же со своим техническим консультантом это выявила, нам предоставила эту информацию. Они полностью переложили этот участок и, соответственно, мы им продлили еще на год гарантийные сроки. Все новые дороги имеют гарантийные сроки, мы порядка 10% от стоимости строительства банковскую гарантию держим по этим участкам. В случае если в период гарантийной эксплуатации выявляются недостатки, обычно выявляются в первые годы по таким оживленным трассам, то компания должна за свой счет переделать, плюс гарантийные сроки еще и увеличиваются.

- Минимум три года.

- Поэтому ни копейки бюджетных дополнительных денег на устранение дефектов не будет потрачено. Международная практика показывает, что бывают ошибки проектирования, вопросы с эксплуатацией дороги, с содержанием дороги. Например, новые дороги первой категории, которые мы завершаем, закрыты для въезда посторонних автотранспортных средств – мы защищаем.

- Она как бы изолирована и у нее есть разделительная.

- Карагандинская трасса, павлодарская будущая, Алматы – Капшагай. Нет возможности заезда на эту трассу негабаритных или сверхнормативных, с перевесом автотранспортных средств, карьерных машин. Естественно, эти дороги в достаточно хорошем состоянии, нужны только плановые ремонты. Специфика наша такая, что страна большая, расстояние между населенными пунктами тоже большое. Везде невозможно оградить дорогу, например, от въезда со стороны, со степи условно, карьерных машин и так далее. Мы стараемся вести борьбу с незаконным проездом выше нормативного веса, свыше нормативных габаритов автотранспортных средств. Когда неконтролируемо используется большие машины с превышением норм по нагрузкам на республиканских дорогах.

- То есть, разрушают фактически.

- Они фактически разрушают.

- Вот по поводу демпинга вопросы возникают, когда на тендерах начинается эта конкуренция, понижение. Порой цена настолько низкая, что непонятно, что на нее могут построить, и что там можно заработать? Если конечно до не заработали уже.

- Проблема большая, особенно по проектам, которые реализуются за счет средств международных финансовых институтов. Если мы, например, реализуем проект через «ҚазАвтоЖол» за счет бюджетных средств, то в рамках правил «ҚазАвтоЖола» на 2018 год установлены параметры условного демпинга 15%. Считается, что ниже этого параметра невозможно качественно построить. Предполагаю, что вы имели в виду тот пример, который произошел в Актюбинской области, когда за счет средств исламского банка планировалось строительного участка дороги от Кандыагаша в сторону Актобе, и участвовала одна из международных компаний. Она дала объем демпинга более 35%, до 40. И мы обратились в банк и смогли аннулировать результаты этого конкурса. Банк определил уже другую подрядную организацию, финансирующую банк. Эта организация дала уже совсем другую цену, она выше, чем та, которая давалась, но она в параметрах проекта. Радует, что, вы знаете, что в парламенте сейчас находится проект закона о государственных закупках, в рамках которого будут определены критерии по демпингу и что, предположим, свыше какого-то объема скидку предоставлять уже нельзя, потому что в противном случае особенно по строительным объектам это приводит к ухудшению качества строительства.

- Какие дороги вот в последнее время завершены и какие планируют еще выстроить?  

- В прошлом году были завершены трассы Алматы – Капшагай, Алматы – Хоргос. В этом году мы там платность вводим.

- Мы про платность еще поговорим с вами.

- Да, новая дорога Астана – Караганда. До конца этого года планируется участок Темиртау – Караганда завершить, дать проезд, обустройство будет обеспечено в следующем году. Темиртау – Астана также будет платной. В этом году будет дан проезд от Астаны до Павлодара, обустройство дороги будет завершено полностью в следующем году. Полностью завершается в этом году дорога от Павлодара до Семея, от Семея до Калбатау. В этом году от Уральска до Каменки дорога будет завершена. Достаточно много объектов. Завершен участок от Актау до Жетыбая, начали участок от Жетыбая до Жанаозеня, то есть, беспрецедентно большой объем строительства идет.

- Сколько километров?

- В следующем году это рекордный объем будет, если мы в среднем примерно 2-2,5 тысячи километров в лучшие годы подвергали различным видам ремонта и строительства, то в следующем году это будет 4,4-4,5 тысячи километров дорог республиканского значения.

- Как обстоят дела с дорогами в наши туристические курортные зоны, порой очень условными направлениями можно назвать?

- Туристические объекты – один из основных приоритетов для нашего министерства, я здесь хотел бы остановиться не только на автодорожном строительстве, но и частично вопросы авиации задеть. Например, до Балхаша начинается работа в конце этого года: мобилизация на строительство участка от Бурылбайтала до Балхаша. Параллельно для того, чтобы из Алматы был доступ, уже ведутся строительные работы от Куртов, это в сторону Капшагая, до Бурылбайтала. Со стороны Караганды также мобилизацию мы планируем, в конце года начнется. Строительные работы начнутся в следующем году от Караганды до Балхаша. Таким образом, полностью от Астаны до Алматы на всем протяжении мы планируем до 2020, с обустройством до 2021 года все дорожно-строительные работы завершить. Эта дорога будет проходить вдоль Балхаша через большое количество населенных пунктов, это большой туристический объект.

- Это создаст мультипликативный эффект, инфраструктура будет развиваться.

- Плюс, например, Баянаул. В этом году начали строительные работы, причем одновременно с двух сторон – и из Караганды, и из Павлодара в сторону Баянаула. Дорога не первой категории, но она будет хорошая, уширенная – второй и третьей категории, и работы полностью завершатся в следующем году. То есть, автотранспортом вы сможете в Баянаул свободно из Караганды, из Павлодара добираться.

- Кроме автотранспорта, авиационный транспорт как будет развиваться?

- По Баянаулу с акиматом большую работу мы проводим, планируем со следующего года начать авиационные рейсы в Баянаул. Мы готовы субсидировать и датировать эти рейсы.

- Как с Алаколем.

- Да, в Уржар свободных билетов не было на месяц вперед.

- Там 10-14 тысяч было примерно.

- И в этом году на Ушарал мы начали субсидировать полеты из Астаны и Алматы, теперь планируем в следующем году частоту рейсов значительно увеличить на Ушарал и Уржар, начать.

- На Алаколе больше 600 тысяч отдохнуло, до миллиона, по некоторым данным, доходило.

- Да, акимат озвучивает такие цифры и плюс из Талдыкоргана в этом году начались мобилизационные работы, строительные работы, в направлении Ушарала. Дальше от Ушарала до Акчи, это побережье Алаколя, из Алматинской области плюс от Ушарала в сторону Аягоза из Семея, через Уржар – это тоже туристический центр. Авиационное сообщение мы сейчас будет наращивать, увеличивать и субсидирование этих маршрутов будет одним из приоритетов для комитета гражданской авиации.

- Возможности посадки есть у нас такие, региональные аэродромы есть?

- Например, Ушарал. Там новый аэровокзал, он небольшой, но достаточный для того, чтобы обслужить то количество пассажиров, которые будут прилетать. Взлетно-посадочная полоса в хорошем состоянии, и аэропорт Уржара тоже принимает самолеты, которые необходимо. Плюс на Балхаш мы также в прошлом году начали субсидировать рейсы. Планируем, что по всем курортным направлениям мы будем и авиационную доступность обеспечивать, и автотранспортную. В Кокшетау, вы знаете, новый аэропорт, и мы субсидируем туда рейсы и планируем из Актау и Атырау субсидировать рейсы на Кокшетау. Планируем возобновить субсидирование из Шымкента на Кокшетау в следующем году. Могу  сказать о росте пассажиропотока в авиации. Уже несколько лет видим устойчивый рост авиаперевозок.

- Господдержка очень эффективная оказывается.

- Именно по туристическим направлениям она очень эффективная, и все эти рейсы очень востребованы. Поэтому на следующий год мы планируем увеличить.

- В Туркестан тоже?

- Вообще аэропорт Шымкента очень перспективный. Сегодня рассматриваются различные варианты его реконструкции, увеличения, поэтому, мы думаем, что это одна из точек роста туризма будет в ближайшие годы.

- Про авиацию говорим, что за происшествие произошло с самолетом здесь в Астане,  у которого загорелся двигатель?

- Рейс был Атырау – Астана, на борту перевозилось 90 человек. Возгорание левого двигателя. Оперативной службой аэропорта возгорание было локализовано и потушено. Инцидент был, комиссия работает, мы должны все это передать транспортную прокуратуру, потом официально…

- Во всяком случае, за самолетами следят.

- Эта тема одна из важнейших в работе министерства, вы помните в 2009 году мы попали в черный список.

- И долго из него выбирались.

- После этого мы три пакета поправок в законодательство вводили, по личному поручению главы государства мы увеличили, по рекомендациям международной организации гражданской авиации ИКАО, почти в полтора раза штат, плюс у нас есть управление, где наши специалисты должны сертифицироваться в ICAO, иметь соответствующий уровень технического образования и подготовки для того, чтобы проверять пилотов, которые на рынке получают заработную плату от пяти тысяч долларов.

- Да, очень приличную.

- Поэтому они должны соответствовать этому и у нас работают пилоты, которые долгое время работали на различных серьезных судах, сегодня в комитете они работают и имеют возможность параллельно налетывать часы.  По-другому невозможно, это международная практика. В прошлом году у нас был аудит и ICAO по авиационной безопасности, это аэропорты, и мы прошли его достаточно успешно, до этого был аудит ICAO по летной безопасности, мы тоже его хорошо прошли: у нас средний балл соответствия международным требованиям ICAO выше, чем в среднем по Европе у многих стран. Мы планируем перейти в ближайшее время на британскую модель управления гражданской авиацией. Это поручение главы государства в рамках 100 шагов плана нации и соответствующий проект закона сегодня правительством готовится.

- Что это нам даст?

- Это дает возможность комитету сконцентрироваться только на стратегических задачах, а государственная компания будет иметь ряд полномочий по контролю, надзору и самое главное, мы можем туда привлекать специалистов международного уровня.

- Возвращаясь к платным дорогам, скажите, пожалуйста, вот, чтобы понятнее было зрителям, дорога первой категории – это, как правило, дорога, в которой есть разделительный сегмент, исключающий лобовое столкновение. И, как правило, там по три полосы в одном направлении.

- И плюс особый скоростной режим до 130 километров в час, яркий пример – это карагандинская трасса, капшагайская трасса.

- Сколько стоит один километр?

- Стоимость – один тенге за километр за легковой автомобиль. Вы сами если ездили в сторону Борового, вы знаете, что порядка 200 тенге. Для грузового, коммерческого автотранспорта в зависимости от нагрузки на ось, от размера, цена колеблется в среднем от 8 тенге и выше.

- Это как бизнес уже рассматривается.

- Ну, это уже транзитные машины, грузовые машины.

- Одного тенге достаточно для того, чтобы поддерживать хорошую дорогу в хорошем состоянии?

- Объективно, я скажу, наша плата гораздо меньше, чем в международной практике. В России она в разы больше. В Китае она не разы, а в десятки раз больше, но это за легковой автомобиль. В то же время по грузовому автотранспорту у нас соразмерная цена с тем, что например, даже ниже.

- Это плата за безопасность в сущности.

- Во-первых, это плата за безопасность, во-вторых, вы, имея скоростной режим 130 километров в час, экономите на бензине. Этот комфорт, безопасность и экономия на топливе. Для районов, которые расположены вдоль этой трассы и которые ежедневно выезжают на работу в Астану, например, есть абонементы.

- Те, кто проживает, тоже должны платить или будут какие-то льготы? Или есть какая-то альтернативная дорога?

- Естественно, это все предусмотрено, абонемент составляет 1000 тенге в год.

- Какая-то альтернативная дорога будет, если человек, допустим, не хочет двигаться по платной?

- Законом предусмотрено, что альтернативная дорога может иметь длину в три раза больше. Например, на Караганду есть альтернативная дорога, но я думаю, все-таки выберут основную трассу, потому что комфортнее, быстрее, безопаснее.

- Аварийность на платных дорогах намного ниже, чем на бесплатных?

- Например, на Боровской трассе в течение первого года эксплуатации аварийность снизилась в два раза, аварии со смертельным исходом снизились в разы. В определенный период, когда месяц к месяцу сравнивали, была разница до 8-9 раз.

- Самое частое – это лобовое столкновение, некоторые дороги у нас узкие, и если какой-нибудь тяжелый транспорт, типа трактора, то уже...

- Нет лобового столкновения, и нет выезда на встречную полосу, или вправо, влево, в кювет – это тоже важно.

- Очень много, несмотря на политические и экономические процессы, которые в мире происходят, жилищных программ. Сотни миллиардов направляются, появляются всё новые программы. Вместе с тем старые вопросы по качеству строительства тех домов, которые по госпрограмме. Бывает, что принимают дома, в которых ни света, ни газа, ни электричества нет.

- Второй год реализуется государственная программа «Нурлы жер». Она была инициирована главой государства. Второй месяц работает новая ипотечная программа «7-20-25», которая также была инициирована главой государства. Результатом реализации этих двух программ является то, что в этом году мы панируем сдать в эксплуатацию 12 миллионов квадратных метров жилья.

- Это очень много на самом деле.

- Да, в прошлом году мы сдали 11 миллионов 200 тысяч квадратных метров жилья, это рекордные объемы, при этом если раньше доля индивидуального жилья была 50 на 50, в этом году мы видим, что 65% – это многоквартирные дома.

- Почти вдвое больше, чем при Советском Союзе во время программы «Жилье 91» выставлено было.

- Да, по программе «Жилье 91» было 6,4 миллиона. И рост строительной отрасли именно в жилищном строительстве по итогам восьми месяцев – более 12%.

- Насколько мы сами обеспечены стройматериалами?

- По многим строительным объектам, например, локализация или казахстанское содержание – более 80%.

- Плавающий курс никак не сказался, в частности,  на строительной отрасли, которая у нас в числе локомотивных? 

- Конечно, цены на стройматериалы тоже зависят от того, каким образом изменяются курсы валют, но, например, в дорожной отрасли 95% локализации – это казахстанские материалы: и бетон, и битум, и ограждения, практически все лакокрасочное – все выпускается в Казахстане. Мы не увидели значительного подорожания стоимости автодорожного строительства в прошлом году, в позапрошлом. В среднем от 12% до 17%  в зависимости от категории дорог – бетонная, асфальтобетонная или чисто асфальт. По локализации, по строительству жилья несколько ниже, пока мы еще не выпускаем стекло, пока есть определенные вопросы, например, по сантехнике.

- В проектах это есть это?

- В рамках программы индустриализации достаточно большое количество новых проектов, в том числе по изготовлению строительных материалов и мы видим, что этот дефицит в ближайшее время будет закрываться.

- Вопросы качества от кого зависят?

- Когда это частное строительство в первую очередь от заказчика зависит, заказчик нанимает технадзор, есть авторский надзор.

- От совести заказчика, получается?

- В регионах работают ГАСКи, которые подчиняются акиматам. ГАСК уполномочен проверять качество строительства.

- И отвечать, естественно, за это, да?

- При вводе многоквартирного жилья ГАСКи принимают самое активное участие. Мы определяем наш комитет по делам строительства, он определяет правила игры, определяет стратегию, нормативную законодательную базу пишет в том числе и по качеству строительства, но есть у нас подразделения, которые работают с ГАСКами, поэтому с них тоже ответственности не снимаем, работаем совместно с областями.

- Если выстроено жилье по госпрограмме, какова в среднем гарантия?

- Заказчиками всех этих проектов являются акиматы, у подрядчиков перед акиматами должны быть соответствующие гарантии. Возможно, необходимо вносить такую же норму, как по автомобильным дорогам, когда подрядные строительные организации должны в течение какого-то гарантийного срока нести обязательства по качеству строительства и устранению недоделок или дефектов, которые будут выявляться.

- Сколько на ваш взгляд может принять участие в программе «7-20-25» или вот еще программу, которую «Баспана хит» назвали.

- «Баспана хит» – это новая инициатива компании «Баспана», сегодня с акиматом Шымкента, по-моему, они активно прорабатывают это, там удешевление первоначального взноса. Акимат Шымкента планирует выделить два миллиарда тенге на 2018-2019 годы.

- Чтобы субсидия это вот была беспроцентная.

- 50% от первоначального взноса, от 20%, то есть, 10% от стоимости квартиры, беспроцентно субсидировать, или там льготно субсидировать за счет вот этих средств. Я считаю, что это будет очень популярная и востребованная программа. По программе «7-20-25», по данным Национального банка, как минимум от 60 до 80, может быть, еще больше жилищ будет приобретено гражданами.

- Скажите, пожалуйста, ситуация мировая очень непростая экономическая, политическая. В рамках глобализации и координации разных экономик, мы оказываемся в довольно частой зависимости от того, что происходит у соседей, от основных торговых партнеров, от цен на наши экспортные ресурсы и один из способов минимизации этих последствий – это, конечно, развитие собственного производства, это инвестиции в нашу экономику, это дальнейшая индустриализация. Как вот с этим обстоят дела? Что делать, чтобы у нас появлялось больше рабочих мест, росло число производства?

- Это, наверное, важнейший вопрос в работе нашего министерства – привлечение инвестиций в Казахстан.

- Из названия что следует.

- И реализация программа индустриального развития, которая настроена в первую очередь на диверсификацию экономики, увеличение доли обрабатывающего сектора в структуре экономики. Мы видим, что в последние годы тенденция привлечения инвестиций в обрабатывающий сектор сохраняется. Инвестиции все больше начинают приходить именно в обрабатывающий сектор. Доля инвестиций в обрабатывающий сектор ежегодно растет. Обрабатывающий сектор менее подвержен каким-то волатильностям международных рынков, поэтому упор делается именно на продукцию высокого передела, и мы видим, что за годы реализации индустриальной программы порядка 1140, почти 1200 предприятий введено.

- Сколько это рабочих мест?

- Это более 100 тысяч рабочих мест. В этом году мы планируем еще порядка 140 предприятий ввести. За эти годы появилось достаточно большое количество новой продукции, выпускаемой в Казахстане, которую раньше мы всегда импортировали. Сейчас мы эту продукцию начинаем уже экспортировать, условно, у нас появилось железнодорожное машиностроение.

- Отрасли, которых у нас исторически не было.

- Да. Мы, например, уже несколько лет выпускаем свои рельсы и уже экспортируем. Мы выпускаем локомотивы, электровозы, пассажирские вагоны, мы их также экспортируем. Плюс в этом году мы планируем рекордный объем аккумуляторов выпустить, эти аккумуляторы достаточно успешно идут на рынке таможенного союза. У нас появилась продукция, которая не только замещает импорт, но и активно экспортируется за рубеж. Для всего этого требуются инвестиции, и глава государства всегда ставит перед нами задачу по улучшению инвестиционного климата, снятию всевозможных барьеров перед инвесторами, упрощению процедур. Практика показывает, что инвесторы верят в Казахстан, верят в первую очередь в нашего президента и идут в Казахстан. Объемы инвестиций в прошлом году были порядка 21 миллиарда долларов США, это прямые иностранные инвестиции. Недавно только был опубликован один из рейтингов Financial Times, это подтвержденные заявленные инвестиции, то есть это опрос делается среди инвесторов.

- И у нас там как дела обстоят?

- По сравнению с прошлым годом, заявленных инвестиций в Казахстан в два раза больше за первое полугодие.

- Спасибо большое, Женис Махмудович, и удачи в вашей работе!