– Отчеты показывают, что АО Bek Air регулярно использует этот процесс, когда компоненты одного самолета снимаются для установки на другое воздушное судно. Эти действия вызывают вопросы об учете наработки компонентов и регистрации часов эксплуатации. Также это свидетельствует о неспособности АО Bek Air  получать запасные части из-за недостатка финансирования или сложности получения запасных части для старых самолетов.

В свою очередь, производитель Fokker-100 сообщил авиационным властям Казахстана, что информация от Bek Air о капитальном ремонте двигателей не поступала к ним ни   разу. Озаботились эксперты и недостатками в подготовке кадров. Согласно отчетам, в компании не проводили инструктаж во время зимнего периода и не информировали, как вести себя в случае обледенения судна. Именно эта версия сейчас проходит в качестве основной причины крушения, унесшего жизни 12 человек. Проверка в авиакомпании еще продолжается. После ее завершения перевозчик обязан устранить все нарушения. На это у него есть полгода. В противном случае Bek Air лишат лицензии. А вот в Международной ассоциации воздушного транспорта дожидаться официального заключения казахстанских специалистов не стали. Буквально на днях за несоответствие стандартам IATA (ИАТА) отозвала у авиакомпании код обозначения. Он позволял Bek Air заниматься коммерческой деятельностью.

– В целом состояние флота оценивается как неудовлетворительное, что ожидаемо, учитывая возраст самолетов, а также состояние процедуры по поддержанию летной годности. Это подтверждает то, что, в связи с обширным перечнем нарушений, сертификаты летной годности не могут быть восстановлены до тех пор, пока нарушения не будут устранены и мы не убедимся в том, что летная годность воздушных судов находится на приемлемом уровне.

Смотрите нас в YouTube! Читайте в Facebook, Instagram и Telegram!